本文转自：淮南日报
站在上海市智能网联新能源汽车公共数据中心的实时大屏界面前，密密麻麻的蓝色光点在上海市地图上闪烁。
每一个光点，都代表一辆处于启动状态的新能源汽车。屏幕左侧，实时显示着接入车辆总数——200万辆。页面切换至上海市智能网联汽车数据平台，全市L4级别高级别自动驾驶车辆位置尽收眼底，所有测试车的实时情况汇聚于此。
将来，这张地图能否扩大到长三角？答案是，有可能。
最近，记者走进上海国际汽车城，探访沪苏两地如何推动智能网联汽车应用场景从“各跑各的”走向“双向奔赴”。
上海与苏州地理上直接接壤，但在智能网联汽车的世界里，接壤并不意味着“能跑过去”。
去年12月7日，上海市交通委员会发布一批自动驾驶重要成果。其中，沪苏智能网联汽车测试应用场景正式互通，标志着上海与苏州之间自动驾驶测试道路全面贯通。
“自动驾驶和智能网联汽车，目前还是在限定区域、限定场景、限定时间内做示范应用。”上海国际汽车城（集团）有限公司智能网联事业部部长吴俊贤告诉记者。
推动智能网联汽车测试应用场景实现互通的第一步，是让道路实现互通，允许高级别自动驾驶车辆跨区域通行。两地交界处的道路审批对接，成为最先被攻克的关卡。
“从物理道路上，我们跟苏州已经做了打通。”吴俊贤说。这意味着，一辆在嘉定获准上路测试的自动驾驶汽车，可以沿着开放道路一路开进苏州，不必在边界“掉头”。
去年12月，上海正式发布浦东新区、闵行区及虹桥枢纽新增开放自动驾驶测试道路，嘉定—虹桥枢纽场景开放实现突破。虹桥枢纽开放道路覆盖虹桥商务区核心区及周边辐射路网，不仅与闵行区开放测试道路无缝衔接，还通过嘉闵高架等通道与嘉定区测试道路连通，形成了“虹桥枢纽—嘉定汽车城—苏州昆山”的跨区域测试廊道。
此次开放后，上海累计开放测试道路3173条，总里程5238.82公里，约占全市道路里程的30%。其中，高快速路里程276.61公里；开放道路覆盖面积达2114平方公里，约占全市市域面积的三分之一。沪苏两地智能网联汽车上路通行管理、智能网联汽车信息服务等平台实现了数据共享、业务协同。
另一边，苏州市开放昆山、太仓全域，进一步赋能智能网联汽车技术研发及商业化运营。
而各地对“什么样的车可以上路”，也有着不同门槛，涉及层层要求。
改变从几年前开始。吴俊贤介绍，长三角三省一市在智能网联汽车测试标准上也实现了互认互通。
“我们要做哪些项目的测试？测试车抽取比例是10抽1还是5抽1？测试达到什么标准才算通过？这些我们都达成了共识。”吴俊贤说。在这背后，是大量的协调与沟通。“最大的难点就是如何协同好，是就‘高’还是就‘低’，还是在中间找到一个平衡值。”他坦言，各地产业发展阶段不同、头部企业水平不同，制定统一标准并不容易。
另一个重要问题，就是车开过去了，监管不能“断档”。
“数据的第一要务是服务政府监管。”吴俊贤说，“一辆在上海跑的车，它跑到苏州去，我们会将它此前在上海接入的一些监管数据推送给苏州，再由苏州推送给江苏省级的一些平台。”数据监管涉及多个方面，比如车辆是否超出电子围栏、是否产生违章或事故、基本运行水平的横向对比等。
这种跨省数据推送机制，确保了自动驾驶车辆在长三角任何一座城市跑，都能被“看得见、管得住”。
目前，上海市智能网联汽车数据中心平台已接入全市39家测试企业的932辆L4级自动驾驶车辆数据。而整个长三角，正在慢慢形成一张更大的网络。
尽管道路、标准、数据三大关正越来越畅通，但吴俊贤并不回避难点。“以前各个地方根据自身情况，会制定不同的门槛和标准。”他说，“现在要做的是协同。”
目前，上海多个智能网联汽车测试区域已开放：嘉定区、浦东新区、临港新片区、奉贤区、闵行区。其中，嘉定、浦东区域实现了全域开放。但在地图上，这些区域并未连成一片。“从上海的层面来说，未来我们希望把更多区域打通，实现连点成片。因为产业要形成规模化效应才能快速降低成本，提高应用规模。”吴俊贤说。
从合作层面来看，苏州之外，江苏还有更广阔的空间。“我们希望跟江苏省级平台去做更多的合作和打通，希望苏州作为一个契机，辐射到更多应用，尤其是在高速公路上的更多场景。”
“三小时汽车制造圈”——这是长三角的一个老说法。三小时车程内就能凑齐制造一辆汽车的所有生产要素。而智能网联时代，这个“圈”正在被注入新的内涵：软件、通信、电子芯片……所有的新要素，同样能在长三角找到。
从产业协同上看，协作也在为现代化产业注入发展动能。在苏州高铁新城，其辖区企业Momenta、轻舟智航等龙头企业与上海的主机厂和各类企业深度合作；相城区与上海临港新片区、北京亦庄共建城市联盟，推动标准体系共建互认。从智能网联汽车测试牌照互认到安全监测平台和云控平台的数据互通，两地的“产业大脑”正在高效协同。
“场景的互通、规模的扩大，能够加速国际头部企业落地，也能帮助国内企业成长。我对产业发展的推动效果是很有信心的。”吴俊贤说。
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